Schwarze Stahlprofile schweben an einem Kran heran. Ein Mann in Warnweste platziert sie sorgfältig nebeneinander auf zwei niedrigen gelben Wagen. Es ist der Beginn eines Schwerlasters, in diesem Fall eine zweiachsige Zugmaschine mit E-Motor, wie Peter Demmel sofort erkennt. „Die Längsträger sind das Fundament des Lkw“, sagt der Produktionsleiter des Werks in München, in dem MAN seit Juni in Serie an der Zukunft des Güterverkehrs baut. Das Besondere: E- und Diesel-Laster ab 18 Tonnen entstehen an derselben Linie.
Was einfach klingt, ist kompliziert. „Von den mehr als 100 täglich hergestellten Lkw sind vielleicht vier gleich“, sagt Demmel. „Alle anderen unterscheiden sich kundenspezifisch – etwa in der Kabine, in der Länge, in der Zahl der Achsen.“ 87 verschiedene Typen fertigen sie. Und dann sind da Ausstattungsdetails wie Spiegel oder Kameras, Farbe des Lacks, zwei Betten oder eins in der Kabine, zusätzliche Becherhalter.
Schwere Lastwagen sind für rund 27 Prozent des CO2-Ausstoßes in Europa verantwortlich. Eine Richtlinie der EU fordert, dass neue Lkw und Busse eines Herstellers 2030 im Schnitt 43 Prozent, bis 2035 sogar 64 Prozent weniger des Gases ausstoßen als 2020. Das läuft auf E-Antriebe und vielleicht Wasserstoffmotoren hinaus, wobei der Wasserstoff mit Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt wird. Verzichten lässt sich auf Lkw nicht. Ohne sie würden Supermärkte keine Ware haben, Fabriken wegen Teilmangels stillstehen.
Die beiden gelben Wagen bewegen sich langsam auf einer im Boden eingelassenen Schiene vorwärts zur nächsten Station. Während Längsträger und Querstreben mit lautem Klacken verschraubt werden, legen die Beschäftigten an der ersten Station die nächsten Längsträger auf. Über allem liegt das Surren kleiner Transportbänder unter der Decke, durchkreuzt vom höheren Pfeifen der Gabelstapler, die durch die Halle flitzen und Teile liefern.
Ein Elektromotor ist vielleicht ein Viertel so groß wie der Diesel einschließlich Getriebe – bei gleicher Leistung von 400 PS. Dann sind große Batterien nötig, aber keine Tanks, keine Abgasbehandlung. Damit sich Lkw mit beiden Antrieben auf einer Linie fertigen lassen, setzt MAN auf eine Art Baukastenprinzip. „Die Fahrzeugplattform ist immer gleich“, sagt Demmel. „Beim E-Lkw nimmt ein Batteriepaket nebst Hochspannungsverteiler den Raum ein, den im Verbrenner der Motor mit Getriebe braucht. Dort, wo beim Verbrenner die Tanks und die Abgasnachbehandlung angebracht ist, hat der E-Laster Batterien.“
Das spart deutlich Geld, wie MAN-Vertriebschef Friedrich Baumann sagt. „Mit dem modularen Konzept konnten wir schnell unser breites Dieselportfolio gleichermaßen für Elektroantrieb anbieten. Wir mussten keine komplett neuen Fahrzeuge entwickeln.“ Die Konkurrenz wie Daimler und Volvo ging zum Teil anders vor.
„Wir haben uns durch das Konzept der Mischproduktion zum Beispiel Investitionen in neue Hallen und neue Fertigungsstrecken gespart“, sagt Demmel und tritt zur Seite, ein Transportroboter rollt vorbei. 400 Millionen Euro hat MAN dennoch investieren müssen. Dafür sind sie jetzt flexibel. „Wenn nur E-Laster bestellt werden, bauen wir die. Wenn sie nicht gefragt sind, bauen wir nur Verbrenner“, erklärt er.
Trotz der ausgefuchsten Produktion hier in München muss der Lkw-Bauer wohl sparen. Von 160 Millionen Euro allein bei den Personalkosten ist die Rede. Insgesamt soll es um 935 Millionen Euro im Konzern gehen. Wie die anderen Hersteller auch belasten hohe Lohn und Stromkosten MAN. Hinzu kommt der scharfe Wettbewerb mit chinesischen Herstellern. „MAN möchte alle Produktionsstandorte in Deutschland erhalten“, sagt dazu ein Sprecher. Das betrifft neben München auch Nürnberg, Salzgitter und Wittlich und gilt für Lkw, Motoren und Komponenten. Der für die 30er Jahre geplante neue gemeinsame Lkw mit Scania und International (Traton Modular System) wird allerdings wohl im polnischen Krakau gefertigt.
Inzwischen sieht das schwarze Gestell schon ein bisschen aus wie ein Lkw. Die Achsen sind montiert, der E-Motor auch. Jetzt wird vorn der Block mit den Batterien eingehängt, 1,4 Tonnen schwer, etwa so viel Gewicht wie ein VW Golf und gefertigt im Nürnberger MAN-Werk. Das nächste Fahrzeug bekommt einen Dieselmotor nebst Getriebe, beides wiegt etwas weniger als ein VW Bus.
Knapp 200 Vorserien-E-Laster sind bereits auf den Straßen unterwegs, 1000 Lkw fest bestellt. Angesichts der rund 72.000 Fahrzeuge, die MAN in den ersten neun Monaten ausgeliefert hat, eine übersichtliche Menge. Eine Schwierigkeit ist der Preis. Der E-Laster kostet grob zweieinhalb Mal so viel wie ein Diesel-Lkw. Dafür ist der Unterhalt niedriger. „Je nach Strompreis und Laufleistung ist der E-Truck nach drei bis fünf Jahren billiger als ein Diesel – trotz des deutlich höheren Kaufpreises“, sagt Vertriebschef Baumann. Und E-Laster sind in Deutschland von der Autobahnmaut befreit.
Neben dem Preis bremst auch das dünne Ladenetz den Absatz. Die europäischen Lkw-Hersteller haben sich inzwischen zusammengetan, um zumindest an Verkehrsknotenpunkten Schnellader aufzustellen, wenn andere es nicht tun. Am Band hat der Lkw inzwischen Räder bekommen und die seitlichen Batterien. Jetzt schwebt ein graues Fahrerhaus heran und wird aufgesetzt. Wieder klacken die Druckluftschrauber. Hochzeit nennen sie es hier. Dass der Lkw mit Strom fahren wird, ist auf den ersten Blick nicht mehr zu sehen.
Baumann ist jedenfalls sicher, dass Strom die Zukunft ist. „Es gibt keinen effizienteren Antrieb als den batterieelektrischen“, sagt er. „Rund 75 Prozent der Eingangsleistung kommt auf die Straße. Das ist mit keinem anderen Konzept machbar. Deshalb wird sich der E-Antrieb durchsetzen.“ Und auch sonst gibt es einige Vorteile: „Das Fahrzeug reagiert spontaner und die Lautstärke in der Kabine ist zehn Dezibel geringer als beim Verbrenner. Das empfinden wir Menschen als etwa halb so laut.“ Die Reichweite der aktuellen Lkw ist kein Problem: bis zu 500 Kilometer, deutlich mehr als manch Pkw.
„Ein Fahrer, der einmal einen E-Lkw gefahren ist, will nichts anderes mehr fahren“, sagt Jörg Witt, Mitglied der Geschäftsführung der Spedition Duvenbeck aus Bocholt am Niederrhein. Für das Unternehmen fahren 1600 eigene Lastwagen und noch einmal so viele Subunternehmer, die überwiegend die Autoindustrie beliefern. Die Nordrhein-Westfalen haben 60 E-Lkw auf der Straße. Duvenbeck hat bereits 170 weitere bestellt, überwiegend bei MAN, aber auch einige beim Konkurrenten Daimler. Denn: „Wir glauben an den E-Lkw.“
Im Werk nähert sich eine fast fertige Zugmaschine mit weißem Aufbau dem Hallenende. Auf dem Tritt unterhalb der Fahrertür liegt ein tragbarer Computer. „Am Ende der Produktionslinie wird dem Lkw per Tablet elektronisches Leben eingehaucht“, erklärt Produktionsleiter Demmel. „Die zentrale Steuerung wird mit Achsen, Batterien, Motor verbunden. Ohne diese Parametrierung fährt der Lkw nicht.“
Weiß der Bordcomputer, in welcher Art Fahrzeug er steckt, kommt die letzte Etappe im Werk. Experten starten den Motor, prüfen den Lkw noch einmal gründlich. Ist alles in Ordnung, passiert er nach etwa acht Stunden das Werkstor – bereit zum Einsatz.